Zur heutigen Vorstellung der Eckpunkte des überarbeiteten Nationalen Hafenkonzepts 2015 für die See- und Binnenhäfen sagt Valerie Wilms: Was Herr Dobrindt heute vorgelegt hat, ist der kleinste gemeinsame Nenner. Ein Hafenkonzept muss eigentlich Wege zur Kooperation der Hafenstandorte aufzeigen. Das fehlt völlig. Mit dem voraussichtlichen Wegfall des Vordringlichen Bedarfs Plus wird auch eine besondere Priorisierung der Seehafen-Anbindungen im neuen Bundesverkehrswegeplan immer schwieriger.

20.10.15 –

 

Eine Überarbeitung des Nationalen Hafenkonzeptes halte ich für dringend notwendig. Die Idee, in einem solchen Papier die Interessen von Bund und Ländern sowie der See- und Hafenwirtschaft sowie der Logistik zusammen zu bringen und Ziele, Maßnahmen und Zeitpläne für die einzelnen Bereiche zu benennen, ist für alle Beteiligten hilfreich. Allerdings sollte ein Nationales Hafenkonzept möglichst ambitionierte Ziele enthalten. Daher sehe ich an einigen Punkten noch dringenden Änderungsbedarf:

 

Bundesverkehrswegeplanung

Im Rahmen der Erstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2015 sollte ein Schwerpunkt auf die Hafenhinterlandanbindungen entfallen und in diesem Rahmen leistungsfähige und nachhaltige Verkehrswege mit Vorrang umgesetzt werden. Die größten Engpässe im Netz bestehen bereits heute im Hafenhinterlandverkehr, bei zunehmendem Seehafenumschlag würde sich diese Problematik noch weiter verschärfen.

Es wird aus dem Entwurf des Nationalen Hafenkonzepts bisher nicht deutlich, welche Folgen mit dem Begriff „Priorisierung“ verbunden sind. Von einer möglichen Einordnung in einen noch in der Grundkonzeption des BVWP erwähnten Vordringlichen Bedarf Plus scheint keine Rede mehr zu sein. Es stellt sich die Frage, mit welcher Priorisierungsmaßnahme wichtige Hafenhinterlandprojekte auch vorrangig umgesetzt werden. Alleine durch ein Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr II wird ein solches Defizit nicht zu beheben sein.

Darüber hinaus muss das TEN-T-Kernnetz der Europäischen Union ein wichtiger Bestandteil der Priorisierungsmaßnahmen sein und darf nicht unabhängig von der Erstellung des BVWP gesehen werden.

In diesem Zusammenhang möchte ich gerne auf den aktuellen Beschluss der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen zu einem Bundesnetzplan als Fortentwicklung des Bundesverkehrswegeplans verweisen.

 

Europäische und internationale Hafenpolitik

Das Port Package III soll nach unserer Auffassung in der Form nach dem letzten Trilog-Ergebnis aus 2014 weiter unterstützt werden und die Zustimmung an die von der EU-Kommission angekündigten Transparenzleitlinien für die europäischen Seehäfen knüpfen, um damit Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Häfen abzubauen.

Das neue Port Package darf aber nicht dazu führen, dass Arbeitsbedingungen in den Häfen geschwächt werden oder eine Liberalisierung der Lotsendienste die Sicherheit in den Häfen oder auf den Hafenzufahrten gefährdet.

 

Hafenpolitik besser koordinieren

Die verbesserte Koordination zwischen Bund und Ländern in der Hafenpolitik fordern wir bereits seit längerer Zeit ein. Mit dem Jade-Weser-Port ist inzwischen ein Hafen entstanden, der zumindest die Kooperation zwischen zwei Bundesländern verwirklicht. Dennoch empfehlen wir darüber hinaus, dass die deutschen Seehäfen an der Nordsee verstärkt mit einer Stimme sprechen. Gerade  der einzige deutsche Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven würde in voller Funktion als Transshipment-Hafen erneute Flussvertiefungen an Unter- und Außenelbe sowie Unter- und Außenweser überflüssig machen. Der Europäische Gerichtshof hat kürzlich seine ökologischen Bedenken sehr deutlich geäußert. 

Eine OECD-Studie zeigt, dass der Hamburger Hafen verstärkt mit anderen Häfen kooperieren muss. Die aktuell sehr positiven Umschlagszahlen am Jade-Weser-Port zeigen, dass der Hafen in der Lage ist, die Aufgabe als gemeinsamer Hafen für die weltgrößten Containerschiffe zu erfüllen.

Da es verschiedene Möglichkeiten der Kooperation gibt, muss ein Nationales Hafenkonzept aufzeigen, mithilfe welcher Kooperationsform die Zusammenarbeit zwischen den Seehäfen und auch unter Einbeziehung der Binnenhäfen möglich ist und welche als machbar erachtet werden. Ein Gutachten des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages hat im Übrigen ergeben, dass Hafenkooperationen per se nicht gegen EU-Wettbewerbsrecht verstoßen.

Die angekündigte Studie zur Bund-Länder-Beziehung in der Hafenpolitik kann hier herangezogen werden, um Wege zu verbesserter Kooperation und Abstimmung aufzuzeigen und umzusetzen.

 

Kraftstoffe in der Schifffahrt (LNG/verflüssigtes Erdgas)

Bund und Länder müssen an einem Strang ziehen und sich besser absprechen. Es kann nicht sein, dass der Bund zwar eine LNG-Plattform einrichtet, dennoch innovativen Projekten wie der LNG-Barge in Hamburg behördlicherseits aufgrund von unverhältnismäßigen Vorbehalten gegenüber der Sicherheit von LNG Steine in den Weg gelegt werden. Außerdem müssen Bund und Länder auf internationaler Ebene dringend darauf hin wirken, dass Betankungsvorgänge und der Transport von LNG durch die Schifffahrtsunternehmen einfacher und weniger bürokratisch zu handhaben sind, hier brauchen wir international harmonisierte Regelwerke.

Dass die Seeschifffahrt an allen TEN-T-Häfen Betankungsmöglichkeiten vorfinden soll, ist ein unterstützenswertes Ziel der Europäischen Union und ein positives Zeichen an die Reeder, für eine schadstoffärmere Schifffahrt ihre Flotten auf LNG-betriebene Schiffe umzustellen. Das europäische Ziel bis 2025 zu erreichen ist ambitioniert, hier kommt es auf die Mitwirkung von Bund und Ländern an.

LNG sollte auch als Treibstoff in der Binnenschifffahrt eine deutlich größere Rolle spielen. Das Motorenförderprogramm des Bundes sollte daher entsprechend angepasst werden. Außerdem muss das Förderprogramm zukünftig auch allgemein bessere Anreize für Motorenumrüstungen bieten, insbesondere im Hinblick auf die äußerst knappe Eigenkapitalausstattung der Partikuliere. Hierzu bieten sich deutlich höhere Fördersätze bei entsprechend reduziertem Eigenanteil an.

Im Rahmen von Ausschreibungsverfahren für neue Behördenschiffe (Bund und Länder) sollte zukünftig darauf geachtet werden, dass LNG im Regelfall als Kraftstoff vorgesehen wird. Damit könnten Bund und Länder mit gutem Beispiel vorangehen. Norwegen geht diesen Schritt bereits.

Die Länder sollten darüber hinaus ermutigt werden, ihre Hafeninfrastruktur für die Nutzung von LNG zu ertüchtigen und in den Hafenentgelten Bonussysteme für LNG-betriebene Schiffe einzuführen.

 

Entwicklung der Binnenschifffahrt und der Binnenhäfen

Die Bundesregierung muss zur langfristigen Nutzbarkeit der Wasserstraßen die Umsetzung der Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) beschleunigt nach den Vorgaben im 5. und 6. WSV-Fortschrittsbericht des Verkehrsministeriums umsetzen. Die aktuelle Verzögerung des Reformprozesses um fünf Jahre von 2020 auf 2025 bei gleichzeitigem Verzicht auf viele der bisherigen Kernziele der Reform ist nicht hinnehmbar. Die WSV sollte zügig als Dienstleister für die Schifffahrt neu aufgestellt werden. Entscheidend ist dabei, dass Aufgabenverantwortung und Ressourcenverantwortung in einer Hand und direkt vor Ort angesiedelt sind – wie in modernen Kommunalverwaltungen. Der jetzt wieder vorgesehene klassische Behördenaufbau mit den dann notwendigen Abstimmungsprozessen wirkt diesem Ziel entgegen. Die GDWS (Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt) sollte reduziert werden auf die notwendigen hoheitlichen Aufgaben und die Festlegung der Standards. Die Ausführung und auch die Budgetverantwortung gehört in die Wasserstraßenagenturen vor Ort.

Die Bildung eines Kern- sowie Ergänzungsnetzes von Binnenhäfen ist eine interessante Idee. Diese bedarf jedoch nicht nur der Abstimmung zwischen Bund und Ländern, sondern auch der Länder untereinander. Dafür sollte die bereits entwickelte Netzstruktur für die Bundeswasserstraßen als Grundlage dienen.

Es sollte ferner im Hafenkonzept deutlicher aufgezeigt werden, wie Verlagerung vom Straßenverkehr auf das Binnenschiff oder den Kurzstreckenseeverkehr erreicht werden kann. Die Maßnahmen im Kombinierten Verkehr zur Förderung von Umschlaganlagen erscheinen zwar notwendig, jedoch wahrscheinlich nicht in vollem Umfang ausreichend, um vorhandene Kapazitäten auf bestimmten Wasserstraßen wie dem Rhein oder dem westdeutschen Kanalnetz zu nutzen.

Berlin, den 20.10.2015