Rede zur Jahrestagung des Außenhandelsverbandes Mineralöl und Energie Es muss uns mit dem Dieselskandal gelingen, die fatalen Wechselwirkungen zwischen Industrie und Politik transparent zu machen. Dann können wir damit die Grundsteine für ein neues automobiles Zeitalter legen. Ich will, dass Deutschland ein wichtiger Industriestandort bleibt und die Mobilität der Zukunft hier entwickelt wird.

02.06.16 –

Rede zur Jahrestagung des Außenhandelsverbandes Mineralöl und Energie

Anrede,

mit dem letzten Tagesordnungspunkt vor Pfingsten hat der Deutsche Bundestag die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre in Gang gesetzt. Wenn dieser Ausschuss seine Arbeit ordentlich macht, kann er entscheidende Anstöße für den Aufbruch in ein neues Zeitalter der Mobilität geben.

Der Diesel ist die absolut dominante Antriebstechnik. Er hat den Gütertransport nachhaltig geprägt. Der LKW mit Dieselantrieb ist heute das beherrschende Transportmittel an Land. Auf See ist man mit Schweröl unterwegs. Die Schifffahrt ist deswegen ein „schmutziges Geschäft“. Zwar ist die CO2-Emission pro Ladungseinheit relativ gering. Doch die Benutzung von Schweröl sorgt dafür, dass die Schifffahrt mittlerweile die meisten kritischen Emissionen in die Atmosphäre bringt.

Schifffahrt ist heute tolerierte Abfallverbrennung auf hoher See. Ich rede da von Schwefeldioxid, Stickoxiden und vor allem Unmengen an krebserzeugenden Partikeln. Das kann so auf Dauer nicht weitergehen.

Mit dieser Technik werden wir den Klimawandel nicht begrenzen oder so stoppen können, dass er für uns Menschen noch verträglich ist.

Wenn wir mit den heutigen Antriebstechniken weiter machen, dann werden sich Leben und Wirtschaften auf unserem Planeten massiv ändern. Dann wird es die uns heute bekannten Geschäftsgrundlagen so nicht mehr geben. Es ist deswegen in unser aller Interesse etwas zu ändern.

Wir müssen uns absehbar von den heute dominanten Antriebstechniken und Kraftstoffen verabschieden. Wir müssen praktikable und bezahlbare Alternativen entwickeln.

Das ist das Problem, dem sich die Mineralöl- und Energiewirtschaft stellen muss.

Die heutigen Antriebe haben uns bestimmte Ansprüche beigebracht. Und die Industrie hat Fahrzeuge und Schiffe genau nach diesen selbst geschaffenen Ansprüchen gebaut. Der LKW ist nicht nur kostengünstig. Er ist auch im Vorteil, wenn es um die Flexibilität geht.

Vor allem auch diese Flexibilität ist der Grund, warum es der Schienentransport so schwer hat. Ein LKW kommt quasi bis in den letzten Winkel wenn es sein muss. Diese Flexibilität wird die Bahn nie erreichen können. Weder können wir die Milliarden für Gleisanschlüsse aufbringen – noch gibt es die Akzeptanz in der Bevölkerung zu einer massiven Ausweitung des Schienennetzes.

Anrede,

aber welche Möglichkeiten gibt es dann? Wohin muss die Reise gehen, wenn es auch in Zukunft einen bezahlbaren globalen Warenaustausch geben soll?

Hier müssen wir aus meiner Sicht zwei Seiten betrachten:

·     Das eine ist die Weiterentwicklung der Antriebstechniken

·     Das zweite ist aber auch eine Weiterentwicklung der Logistik.

Lassen sie mich zunächst etwas zu Antriebstechniken sagen:

Ich hatte schon erwähnt, dass ich es für unrealistisch halte, wenn der Transport auf der Schiene versucht, den LKW nachzuahmen. Auch umgedreht bin ich skeptisch: Eine Elektrifizierung des LKWs auf der Langstrecke sehe ich als kaum realisierbar an. Es gibt Versuche LKWs über Oberleitungen mit Strom anzutreiben. Die Technik mag funktionieren. Aber auch hier wären Milliardeninvestitionen in eine neue Oberleitungs-Infrastruktur notwendig.

Hinzu kämen die Kosten für Hybrid-LKWs, damit diese auch an Straßen ohne Oberleitungen weiterfahren können.

Sowohl beim massiven Ausbau des Schienennetzes als auch bei Oberleitungen für LKWs bin ich skeptisch. Denn es wird versucht, an den Schwächen des jeweiligen Systems herumzuschrauben.

Ich würde es dagegen vorziehen, wenn sich beide Systeme auf ihre Stärken konzentrieren. Denn im Prinzip können wir schon mit den heute vorhandenen Möglichkeiten einen viel klimafreundlicheren Transport umsetzen.

Die Stärke der Schiene liegt in der Elektrifizierung der Langstrecke. Der LKW hat dagegen die Vorteile bei der Kurzstrecke bzw. bei der Verteilung der Güter im innerstädtischen Verkehr. Diese Kurzstrecken sind absehbar elektromobil abwickelbar. Bestes Beispiel ist die Deutsche Post DHL, die damit begonnen hat, ihre Zustellflotte auf Elektromobile umzustellen.

Auf diese Stärken der Bahn auf der Langstrecke sowie des LKWs auf der Kurzstrecke muss man sich konzentrieren.

Damit will ich auf den zweiten Aspekt kommen: die Weiterentwicklung der Logistik. Wenn ich mich für die Unterstützung der jeweiligen Stärken eines Verkehrsträgers ausspreche, dann kommt es vor allem auf die möglichst einfache Kombination an. Denn dann wird nicht mehr mit einem Verkehrsmittel von A nach B gefahren.

Bei der Kombination der Verkehrsmittel haben wir heute echten Nachholbedarf. Der Kombinierte Verkehr könnte vorhandene Kapazitäten besser auslasten und Straßen- und Schienentransport sinnvoll miteinander verbinden.

Aber leider funktioniert der Kombinierte Verkehr nicht so, wie er funktionieren müsste. Der Kombinierte Verkehr gehört zu den größten Subventionsempfängern und wird bereits seit den 1960er Jahren gefördert.

Die Ergebnisse sind jedoch ernüchternd. Dem Verkehrsministerium ist es jahrelang nicht gelungen, selbst die bewilligten Haushaltsmittel auszugeben. Das Finanzministerium musste sogar die Förderung mit einem sogenannten Spending Review eingehend untersuchen.

Auch die Deutsche Bahn hat beim Kombinierten Verkehr noch nicht verstanden, worauf es zukünftig ankommen muss. Sie betreibt zwar Verladeterminals. Ein Angebot von regelmäßigen Verbindungen für KV-Züge auf den Fernstrecken nach Fahrplan gibt es von der DB aber nicht.

Der Konzern will vielmehr den Gesamtauftrag vom Verlader zum Kunden bekommen. So sieht man sich als Konkurrenz zu den Speditionen. Man sieht sich nicht als deren Dienstleister für den Ferntransport.

Den Konkurrenten auf der Schiene wird das Leben vom DB-Konzern dabei unnötig schwer gemacht.

Trassen für ihre Züge müssen sie lange im voraus und dann auch noch für einen festen Zeitraum buchen. Für so etwas findet man kaum Speditionen als Kunden.

Auch fehlt dem Bahnkonzern bis heute ein Überblick, welche Trassen insgesamt beim heutigen Netz überhaupt zur Verfügung stehen können. Dahin kommen wir wohl erst in einigen Jahren, wenn der Deutschlandtakt eingeführt ist.

Es ist noch viel zu tun. Um uns in diesen Problemen nicht zu verlieren, müssen wir einen Blick in die weitere Zukunft werfen.

Anrede,

wie also könnte der Gütertransport der Zukunft aussehen?

Der Schlüssel ist für mich eine Weiterentwicklung der Kombinationsmöglichkeiten. Es kommt auf eine immer klügere Kombination und Vernetzung der Verkehrsmittel und Antriebstechniken an.

Wir müssen die Stärken der Verkehrsmittel und Antriebstechniken zusammen bringen.

Die heutigen Angebote funktionieren jeweils für sich, aber nur selten und mehr schlecht als Recht in der Kombination. Die heutigen Kapazitäten werden deswegen denkbar schlecht genutzt. Wenn wir Transportmöglichkeiten miteinander vernetzen, können wir die Verkehrsmittel viel effizienter nutzen.

Es gibt hierzu erste Ansätze, die jedoch nur eingeschränkt funktionieren. Meist sind die Kombinationsmöglichkeiten beschränkt.

Wir müssen deswegen darüber reden, wie die Kombination der Verkehrsmittel zukünftig funktionieren müsste.

Heute werden im kombinierten Verkehr vor allem ganze Züge zusammengestellt oder Schiffe beladen und Güter von einem Terminal zum nächsten transportiert. Dann geht es – meist per LKW – bis zum Bestimmungsort weiter.

Diese Form des Kombinierten Verkehrs ist nur für große Massen an Gütern und über längere Distanzen interessant – der größte Teil der Gütertransporte bleibt damit jedoch unberücksichtigt.

Gleichzeitig werden die Kombinationsmöglichkeiten von einzelnen Unternehmen angeboten. Es wird viel neben einander gearbeitet. Kapazitäten werden nebeneinander aufgebaut. Das ist wenig effizient – und ein Grund, warum die Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel so wenig genutzt wird.

Der Kombinierte Verkehr der Zukunft muss als Netz funktionieren. Die Kapazitäten müssen sich zusammenschließen. So müssen sie als Ganzes verfügbar werden.

Als Schlagwort wurde hierfür der Begriff des „Physical Internet“ eingeführt. Er überträgt das Prinzip des Internets in die Welt des Transports von Materialien; in die Welt der Logistik.

Wenn wir heute am Computer eine Mail versenden, dann ist es Sendern und Empfängern völlig egal, über welche Server die Nachricht läuft. Darüber macht man sich keine Gedanken. Es geht nur darum, was auf dem Bildschirm erscheint.

Vor dem Internet gab es weltweit schon Millionen von Computern. Die richtige Dynamik setzte aber erst ein, als alle diese Computer durch Netze miteinander verbunden wurden. Erst damit konnten sie in völlig neue Dimensionen für Einzelanwendungen vorstoßen.

Dieses Prinzip kann man auch auf die Logistik übertragen. Damit entstehen enorme Möglichkeiten: Wenn alle Logistikzentren und Transportmöglichkeiten dieser Welt miteinander verbunden sind, erschließen sich riesige Kapazitäten. Eine standardisierte Einheit würde sich in diesem Netz nach Algorithmen die optimale Transportmöglichkeit auswählen.

Die einzelnen Anbieter von Transportleistungen würden dann jeweils angezeigt bekommen, welche Einheit sie auf welchem Transportabschnitt mitführen müssen. Leerfahrten könnten auf ein Minimum begrenzt werden. Der Ausstoß klimaschädlicher Gase würde sich mit jedem besser ausgelasteten Transportmittel verringern.

Damit ein solches „physisches Internet“ der Gütertransporte die bestmögliche Wirkung auf das Klima entfaltet, müssten die tatsächlichen externen Kosten eines Transports in der Preisberechnung abgebildet sein. Heute ist der Diesel subventioniert, Kerosin und Schweröl sind sogar steuerfrei. Die Klimakiller werden also politisch beabsichtigt billiger gemacht.

Auch die Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße sind verzerrt und geben gesamtgesellschaftlich gesehen nicht die wahren Kosten wieder. Die Trassenpreise auf der Schiene bzw. die LKW-Maut für die Straßennutzung müssen deswegen nach einem einheitlichen System berechnet werden. Die Kosten für die Nutzung des Ökosystems müssen berücksichtigt werden.

Wer viel Schaden anrichtet, muss auch eine höhere Benutzungsgebühr zahlen.

Das Optimum wäre ein weltweites Emissionshandelssystem, dass den gesamten industriellen Ausstoß von Treibhausgasen berücksichtigt. Dazu müssten natürlich die Probleme mit den viel zu niedrigen Zertifikatspreisen in den Griff bekommen werden.

Mit einem funktionierenden Emissionshandelssystem könnte es einen Marktmechanismus geben, der umweltfreundlichen Antriebstechniken einen Vorteil verschafft. Entscheidend ist eine wirksame Emissionsbepreisung, ggf. auch mit einer CO2-Steuer.

Wenn für Emissionen gezahlt werden muss, könnte der Warentransport der Zukunft dann folgendermaßen aussehen: Vom Verlader geht es mit der batterieelektrischen Zugmaschine zur Verladestation, dann mit der elektrifizierten Bahn zum Hafen und von dort mit LNG aus Power to Gas angetriebenen Schiffen übers Meer.

Und was ist mit dem Luftverkehr? Den werden wir kaum elektrifiziert bekommen. Aber durch Power to Gas bzw. Power to Liquid ist das auch klimafreundlich hinzubekommen.

Soll der Klimaschutz auch endlich im Verkehr ankommen, geht das nur mit dessen konsequenter Elektrifizierung. Für eine Übergangszeit ist durchaus Platz für den Gasantrieb. Dazu muss der Gasantrieb mit einer Teilelektrifzierung konsequent hybridisiert werden.

Langfristig werden wir den Gasantrieb nur noch für spezielle Antriebe finden, in der Schifffahrt, in der Luftfahrt und für Sondertransporte mit dem LKW. Aber das Gas muss konsequent aus erneuerbarem Strom erzeugt werden. Sonst geht es schief mit dem Klimaschutz.

Anrede,

lassen Sie mich als Zwischenergebnis zusammenfassend skizzieren, wie die nachhaltige und klimaneutrale Mobilität der Zukunft für den Güterverkehr aussehen muss.

Es wird künftig kein einheitliches Transportmittel für die gesamte Wegstrecke mehr geben. Vielmehr werden alle geeigneten Transportmittel mit den geringsten Emissionen eingesetzt. Denn Emissionen werden zukünftig richtig Geld kosten, weil damit massive Schäden angerichtet werden. Internalisierung der externen Kosten ist also das Schlagwort, mit dem so etwas in Gang gesetzt werden muss.

Die Intermodalität, also die Nutzung des jeweils am besten geeigneten Verkehrsmittels, wird der Standard sein. Die EU-Kommission hat das in ihrem Weißbuch Verkehr sehr anschaulich geschildert.

Anrede,

um das Ökosystem so zu erhalten, wie wir es heute kennen, müssen wir einen Umdenkprozess in Gang setzen. Ich sehe die Mineralöl und Energiewirtschaft hierbei genau so in der Verantwortung wie die Logistikbranche. Ich sehe viele in diesen Branchen, die die Probleme des Klimawandels erkannt haben. Diese Kräfte müssen wir stützen. Wir brauchen eine gemeinsame Anstrengung von Politik und Wirtschaft, um das Ruder noch herum zu reißen.

Der aktuelle Dieselskandal bei Volkswagen und anderen Automobilherstellern sollte uns eine gemeinsame Warnung sein. Diese Krise war letztendlich nur möglich, weil sich Politik und Wirtschaft zu nahe gekommen sind.

Viel zu lange wurde von der Industrie an einer alten Technik festgehalten. Die Politik hat nur zu bereitwillig mitgemacht. Automobilhersteller mit ihren vielen Arbeitsplätzen konnten stets von viel Verständnis für ihre Wünsche ausgehen. Sie haben darauf vertraut, dass Regeln nur lasch überprüft werden. Oder das Regeln so eng definiert sind, dass sie geradezu zum Umgehen auffordern.

Ein solch umfassender Betrug wie der von Volkswagen ist nur in einer Umgebung möglich, in der man sich völlig sicher vor Entdeckung wähnt – oder in der man sogar davon ausgeht, bei Auffliegen des Betrugs ungeschoren davon zu kommen.

Arbeitnehmer, Manager und Politik haben sich damit gemeinsam ins Verderben gestürzt. Nach Jahren mit Milliardengewinnen steht man nun vor Jahren mit Milliardenverlusten. Völlig offen bleibt, was danach noch von einem Unternehmen wie Volkswagen übrig ist. Darüber lässt sich nur spekulieren.

Fest steht dagegen, dass Politik und Unternehmen so die industrielle Zukunft Deutschlands riskiert haben.

Deswegen muss sich die Politik daran erinnern, was ihre Aufgabe ist. Bisher haben Politik und Automobilindustrie kollektiv versagt. Es wurden ganz klar falsche Anreize gesetzt.

Die Dieselsubventionierung ist umweltpolitisch nicht zu rechtfertigen. Eine Studie im Auftrag meiner Fraktion hat erst jüngst wieder nachgewiesen, dass die Bevorzugung des Diesels im Effekt klimaschädlich ist. Allein schon der geringere Kohlendioxidausstoß wird durch größere Motoren aufgefressen. Vom dreckigen Abgas aus dem Dieselmotor mal ganz abgesehen.

Hier muss die Politik nachsteuern und neue Anreize setzen. Das müssen Anreize sein, die nicht zuerst den Wünschen der Automobilindustrie entsprechen.

Die Automobilindustrie ist in Deutschland wichtig. Sie soll es auch bleiben. Aber die Automobilindustrie ist kein „Staat im Staat“. Sie bestimmt nicht die Politik und erst recht nicht die Regeln für das Zusammenleben in der Gesellschaft. Das ist und bleibt Sache der Politik, der gewählten Abgeordneten des Volkes.

Deswegen muss die Politik der Automobilindustrie mit klaren Botschaften für eine nachhaltige Mobilität und einen wirksamen Umwelt- und Klimaschutz entgegen treten.

Denn die deutsche Automobilindustrie ist allein aus sich heraus bisher nicht in der Lage gewesen, überzeugend in zukunftsfähige Mobilität zu investieren und neue Antriebstechniken zu entwickeln. Die Politik hat sich viel zu oft den Wünschen der Industrie gebeugt und damit eine ganze Branche in Gefahr gebracht.

Bisher sehe ich nicht, dass aus den Fehlern wirklich etwas gelernt wurde. Der Verkehrsminister bremst die Aufklärung über die Dieselaffäre aus. Er ermittelt mit seiner Untersuchungskommission immer nur das, was schon öffentlich bekannt ist. Auch mit dem Kaufzuschuss für Elektrofahrzeuge wird kein wirklicher Neubeginn gewagt. Vielmehr wird er als Steuerzuschuss zu einer erneuten Subvention der Branche.

Es sieht so aus, als hätten Dobrindt und die Automobilindustrie nicht verstanden, wie prekär die Situation für eine deutsche Schlüsselindustrie wirklich schon ist.

Anrede,

der Außenhandelsverband Mineralöl und Energie kann aus dem Dieselskandal für sich etwas lernen und die richtigen Lehren daraus ziehen.

Setzen Sie auf Innovation statt auf Lobbyismus. Mit Lobbyismus werden Sie vielleicht kurzfristig erfolgreich sein. Mit so etwas verhindert man politische Veränderungen – etwa bei der Internalisierung externer Kosten. Langfristig untergräbt man damit jedoch die Zukunft einer ganzen Branche.

Auch die Politik muss jetzt ihre Hausaufgaben machen. Wir haben – wie ich anfangs erwähnte – jetzt eine echte Chance mit dem Untersuchungsausschuss. Wenn die Politik die Signale richtig deutet, nutzt sie den Ausschuss zu tatsächlicher Aufklärung.

Es muss uns gelingen, die fatalen Wechselwirkungen zwischen Industrie und Politik transparent zu machen.

Wir müssen einerseits aufklären, was dazu geführt hat, dass Regeln so lasch gesetzt wurden.

Wir müssen andererseits aber auch verstehen, was dazu geführt hat, dass selbst diese laschen Regeln noch umgangen werden konnten.

Wenn wir diese Wechselwirkung verstehen und richtig interpretieren, dann können wir damit auch die Grundsteine für ein neues automobiles Zeitalter legen. Ich will, dass Deutschland auch zukünftig ein wichtiger Industriestandort bleibt. Ich will, dass die Mobilität der Zukunft hier entwickelt wird.

Anrede,

Wenn auch Sie als Außenhandelsverband Mineralöl und Energie die richtigen Schlüsse ziehen, könnten wir damit gemeinsam die Basis für ein neues Zeitalter der Mobilität und Logistik legen.

Ich zähle auf Sie!

Herzlichen Dank!