Interview mit der Zeitschrift "Binnenschifffahrt" Valerie Wilms erläutert im Gespräch mit der „Binnenschifffahrt“-Redaktion, warum sie auf einen abgestuften Ausbau der Wasserstraßen und eine Verlagerung des LKW-Gütertransports auf die Schiene setzt. Dazu erklärt sie, wie Schiffsantriebe ökologischer werden können und warum die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung reformiert werden muss.

01.02.11 –

Interview mit der Zeitschrift "Binnenschifffahrt"

Soll das Binnenschiff als relevanter Transportträger das Jahr 2050 überstehen, wird man alternative Antriebstechniken finden müssen. Mit dem konventionellen Dieselantrieb jedenfalls könnte es mit dem bis dahin zu befürchtenden Ende der Erdölreserven schlecht aussehen. Auf eine Entwicklung für den Worst-Case muss die Politik vorbereitet sein. Und dazu gehört für Bündnis 90/Die Grünen derzeit: abgestufter Ausbau der Wasserstraßen, bei gleichzeitigem Ausbau der und Verlagerung des LKW-Gütertransport zu großen Teilen auf die Schiene, wie die Sprecherin der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für maritime Politik und Nachhaltigkeitsbeauftragte im Deutschen Bundestag, Dr. Valerie Wilms, im Gespräch in der „Binnenschifffahrt“-Redaktion erklärt. Sie plädiert für eine stärkere Weiterentwicklung der Schiffsantriebe hin zur Elektrifizierung auf der Basis von verflüssigtem Erdgas. Auszüge:

Binnenschifffahrt: Herzlich Willkommen in der – ja, sollen wir sagen: Höhle des Löwen? Eigentlich doch nicht, wenn man den Bericht Ihrer Bundestagsfraktion zur „Schwerpunktsetzung für den Ausbau der Bundeswasserstraßen“jedenfalls in einigen Teilen zur Grundlage macht, oder?

Dr. Valerie Wilms: Wieso?

Binnenschifffahrt: Zum Beispiel steht in der Zusammenfassung Ihrer Empfehlungen gleich zu Beginn, dass „die Bestandssicherung und die qualitative Verbesserung der Binnenwasserstraßen ohne Änderung des Ausbaustandards außer Diskussion stehen“.

Wilms: Ohne Änderung des Ausbaustandards! Das heißt aber nicht – und wenn Sie unsere Analyse genauer gelesen hätten, wäre Ihnen das nicht entgangen –, dass wir den Ausbau der Wasserstraßen, wie er heute geplant ist und vorangetrieben wird, gutheißen. Im Gegenteil: Angesichts der gegebenen Verkehrsentwicklung stellt sich die Frage nach dem Nutzen der getätigten Investitionen in den Ausbau der Binnenwasserstraßen.

Binnenschifffahrt: Gleichwohl sind Sie ja nicht mehr so grundsätzlich gegen den Ausbau der Binnenwasserstraßen, wie seinerzeit noch IhrFraktionsvorsitzender Jürgen Trittin, der in seiner Zeit als Bundesumweltminister der rot-grünen Koalition sagte, Flüsse seien nur zum Fließen da.

Wilms:Sind sie ja zunächst auch.

Binnenschifffahrt: … und Adern sind auch nur zum Fließen da und nicht zum Transport etwa von Sauerstoff?

Wilms: Wollen Sie jetzt ein Interview mit mir führen oder polemisieren?

Binnenschifffahrt: Nehmen wir das mal als ein Ja zur Feststellung, dass Sie nicht grundsätzlich gegen den Ausbau der Binnenwasserstraßen sind.

Wilms: Aber abgestuft nach den tatsächlichen Erfordernissen. Da haben wir z.B. den Nord-Ostsee-Kanal und den Rhein, wo wir Ausbaumaßnahmen als prioritär ansehen. Bei den weiteren Projekten, die im Bundesverkehrswegeplan alle über einen Kamm geschoren als vordringlich eingestuft sind, sehen wir eine Priorisierung in den drei Kategorien gute, bedingte und gar keine Entwicklungsmöglichkeiten.

Binnenschifffahrt: Dabei werden von Ihnen für die Binnenschifffahrt zukunftswichtige Ausbaumaßnahmen etwa an der Donau in Bayern oder in Ostdeutschland als lediglich bedingt notwendig eingestuft.

Wilms: Das ist richtig. Weder die bisherige Verkehrsentwicklung noch die Prognosen für die Zukunft rechtfertigen beispielsweise in Ostdeutschland einen Ausbau der Wasserstraßen bei den jetzt geplanten Projekten an Elbe, Saale, der Verbindung nach Berlin östlich von Magdeburg oder in Bayern der Donau. Nicht umsonst hat das Verkehrsministerium nun ja auch ursprüngliche Projekte wie den Ersatzneubau der Schleuse Kleinmachnow ad acta gelegt. Es kann aber nicht sein, dass man dort mit immer neuen Staustufen in die Natur eingreift. Wir haben auch die Aufgabe, unsere Umwelt für unsere nachfolgenden Generationen lebenswert zu erhalten. Wasserstraßen dürfen daher nicht zu Verkehrsadern degradiert werden. Nehmen wir die Forderungen der europäischen Wasserrahmenrichtlinie endlich ernst und machen die Wasserstraßen wieder zu wichtigen Teilen eines gesunden Ökosystems. Davon sind wir nach der Bauwut der letzten Jahrzehnte meilenweit entfernt.

Binnenschifffahrt: Vorgängerprojekte wie der Donauausbau bei Voburg oder am Main-Donau-Kanal zeigen doch aber, dass der Ausbau durchaus naturbelassen heutzutage erfolgt.

Wilms: Das käme auf die Einzeluntersuchung an. Es ist bei weitem nicht überall so ideal gelungen, wie Sie meinen.

Binnenschifffahrt: Aber immerhin doch so gut, dass in Ihrem Gutachten als Voraussetzung neuer Ansätze gefordert wird, dass diese eine bessere Verträglichkeit als die Variante A etwa mit ihren die Flusssohle vertiefenden Buhnen bringt.

Wilms: Eins muss man grundsätzlich festhalten: die Prognosen allein der wirtschaftlichen Entwicklung der Binnenwasserstraße Donau in Bayern geben nicht genug für einen Ausbau her. Was das angeht, sind wir Grünen ja auch nicht mehr allein. Selbst das Bundesverkehrsministerium verfolgt jetzt verstärkt den Gedanken, das Wasserstraßennetz auf seinen tatsächlichen Nutzen zu überprüfen und dort zu investieren, wo die Wasserstraßen auch intensiv genutzt werden.

Das begrüße ich auch im Hinblick auf Klimawandel und absinkende Pegelstände sehr. Wir müssen doch endlich einmal zu einer Ehrlichkeit in der Betrachtung kommen und zugeben, dass nicht immer und überall das Binnenschiff das ökologischste und ökonomischste Transportmittel ist. Das stammt übrigens nicht von mir sondern vom Umweltbundesamt.

Binnenschifffahrt: Es gibt Gutachten etwa des Planco-Instituts, die zu gegenteiligen Aussagen kommen, dass nämlich das Binnenschiff auf den meisten Relationen der umweltfreundlichste aller drei Landtransportträger ist.

Wilms: Da geht es schon mit los: immer wieder Planco. Ich wünsche mir hier eine breitere Einbeziehung aller  Interessengruppen in eine ernsthafte Diskussion über den tatsächlichen Bedarf an Binnenwasserstraßen. Dies kann z.B. in einem echten Beteiligungsverfahren erfolgen, bevor irgendwelche Planungen für Neu- und Ausbauten interessengeleitet durch Planer begonnen werden. Die Schweiz macht uns mit ihren Informationsverfahren vor den Bürgerentscheiden vor, wie direkte Demokratie sinnvoll organisiert werden kann. Wir können doch nicht dauernd die nur einzelne Lobby-Interessen als Grundlage unserer langfristig wirkenden Zukunftsentscheidungen nehmen. Seien wir doch so ehrlich, die Tatsachen so zu nehmen wie sie sind.

Binnenschifffahrt: Zum Beispiel?

Wilms: Zum Beispiel, dass wir uns dem Peak der Erdölversorgung nähern oder gerade auf ihm sind oder ihn gar schon hinter uns haben. Tatsache ist, dass wir uns aber spätestens 2050 in der Situation befinden werden, nicht mehr über genug Erdölreserven verfügen, um überhaupt noch die Weltversorgung sicherzustellen. Und was machen Sie dann mit dem Binnenschiff? Etwa eine Oberleitung über Kanäle und Flüsse ziehen?

Scherz beiseite: Wir müssen uns heute über die Nachhaltigkeit der Verkehrsträger Gedanken machen. Und dazu gehört nun mal, dass die des Binnenschiffs begrenzt ist und wir mit der Eisenbahn immer noch das nachhaltigste, das ökonomischste und auch das ökologischste Transportmittel haben.

Binnenschifffahrt: Sind Sie deswegen auch für den parallelen Ausbau der Eisenbahnverbindungen zu den ARA-Häfen „Eiserner Rhein“ und Betuwe, obwohl Sie den Rhein als Wasserstraße mit Kategorie mit guter Entwicklungsmöglichkeit einstufen?

Wilms: Wir stufen ihn derzeit so ein, weil er unter den gegebenen Umständen das größte wirtschaftliche Nutzungspotential aller Binnenwasserstraßen in Europa hat. Deswegen müssen hier die Unterhaltungsmaßnahmen, Sediment-Management, Uferbebauung etc. weiter fortgeführt werden. Aber wie gesagt: Wir müssen uns heute, solange wir noch über die nötigen Energiereserven verfügen, die Gedanken für die Zeit danach machen, also  Richtung 2050. Und da wird es für die weitere Zukunft von entscheidender Bedeutung sein, in welchem Maße uns dann die der elektrifizierte Schienenverkehr als Verkehrs- und Transportträger voll zur Verfügung steht. So haben wir beispielsweise nicht beizeiten damit begonnen, die Schienentrassen von den deutschen Nordseehäfen auszubauen – sondern ausschließlich das und nur aus lokalem Prestigedenken auf den Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr des Y-Trassen-Projekts nach Hannover gesetzt. Sonst wären heute schon die drei Haupthäfen Wilhelmshaven als künftiger deutscher Tiefwasserhafen, Bremen und Hamburg konkurrenzfähig an das Hinterland angebunden.  Außerdem müssen wir endlich eine Hafenkooperation zustande bringen. Das föderal getriebene Konkurrenzdenken der Häfen Bremen und Hamburg steht dem im nationalen Hafenkonzept als deutschen Tiefwasserhafen vereinbarten Jade-Weser-Port entgegen. Nur gemeinsam, auch mit Arbeitsteilung, haben die deutschen Seehäfen an der Nordsee im internationalen Wettbewerb überhaupt noch eine Chance zum langfristigen Überleben.

Binnenschifffahrt: Wenn wir Sie richtig verstanden haben, sehen Sie in Hinblick auf die Ausbaumaßnahmen, wie sie bislang erfolgen, durchaus Verbesserungsbedarf – heißt das auch, an der Arbeitsweise der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung?

Wilms: Ich habe mir durch Arbeitsbesuche in allen Direktionen ein sehr genaues Bild der Arbeitsweise der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung machen können. Ich selber komme aus der Verwaltungsarbeit, ich weiß also, wovon ich rede. Und da muss ich zunächst einmal feststellen, dass unsere Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, all die vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen und -ämtern eine hervorragende Arbeit leisten. Daran gibt es überhaupt keinen Zweifel. Und es gibt auch keine zwei Meinungen darüber, dass sie ein großes Maß an Naturzugewandheit bei ihrer Arbeit mitbringen, viel Erfahrung und sicher das Beste tun wollen  sowohl auf der wirtschaftlichen Seite wie auch für die Umwelt .

Ich bin auch keine Verfechterin des Privatisierungsgedankens als allein seligmachendes Mittel für diesen Bereich der Infrastrukturaufgaben. Man sollte hier ohne Ideologie und Scheuklappendenken ganz pragmatisch an die Sache herangehen und da, wo es für den Erfolg sinnvoll ist, die Tätigkeit in staatlicher Obhut belassen. Ich denke da etwa an den Sicherheitsbereich oder auch an solche Dinge wie die Ausbildung und das Erlangen von Schiffsführerscheinen und Patenten, also kurz gefasst an die hoheitlichen Aufgaben.

Aber warum soll eine private Firma eine Schleusenwartung oder ein Sedimentmanagement nicht genauso gut nach einem Pflichtenheft übernehmen können wie eine staatliche Behörde? Es wäre doch schon mal kein schlechter Anfang, wenn man von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung verlangen würde, dass sie ihre Hierarchie auf ein wirtschaftliches Maß eindampfen würde. Warum müssen denn immer noch zig Hierarchiestufen bestehen? Auch eine Behörde muss den Vergleich mit der Privatwirtschaft nicht scheuen. Das öffentliche Dienstrecht muss kein Hindernis sein, wenn endlich die Arbeitsprinzipien aus der Wirtschaft angewendet werden wie z. B. vollständige Kosten-Leistungs-Rechnung, Arbeitsvorbereitung oder Standardisierung der Arbeiten.

Ich stehe nicht auf dem Standpunkt, dass die derzeitigen 12.000 oder 13.000 oder 14.400 – die Angaben schwanken da ziemlich – Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung überflüssig sind. Aber es wäre schon ein Anfang, wenn man die Strukturen nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten endlich einer ernsthaften, an den tatsächlich erforderlichen Aufgaben orientierten Überprüfung unterzöge. Ich hoffe sehr, dass das Verkehrsministerium jetzt endlich den jüngsten Bericht des Bundesrechnungshofes ernst nimmt, der die Struktur der WSV seit Jahren kritisiert.

Binnenschifffahrt: Sie sind Mitglied in der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt. Wenn man Sie jedoch so anhört, dann können Sie Ihre Rolle dort eigentlich nur darin sehen, das Ende der Binnenschifffahrt einigermaßen erträglich vorzubereiten.

Wilms: Ich bin Mitglied in dieser Gruppe, weil ich meine Aufgabe darin sehe, wichtige Weichenstellungen für das Ganze, für die Transportbedarfe der Zukunft zu stellen. Dazu gehört, dass wir die Binnenwasserstraßen noch auf einige Zeit werden nutzen müssen und dies auf eine möglichst sinnvolle und umweltschonende Art tun sollten. Dazu gehört, dass wir uns neue Antriebsarten überlegen müssen für die Zeit nach Ende des Erdöls. Das gilt übrigens nicht nur für das Binnenschiff. Das wird auch in gleichem Maße für die Seeschifffahrt gelten.

Binnenschifffahrt: Welche Möglichkeiten schweben Ihnen da vor?

Wilms: Meine Neigung zur Verlagerung der Gütertransporte auf die Schiene hatte ich bereits angesprochen. Das wird für die Seetransporte nicht möglich sein. Hier werden wir so früh wie möglich auf verflüssigtes Erdgas umsteigen müssen, das übrigens aber auch für die Binnenschifffahrt durchaus eine Alternative zum Diesel darstellen könnte.

Jetzt kommen Sie mir nicht mit dem Argument, dass auch das Erdgas nur  endlich zur Verfügung steht. Die Erdgasreserven sind vergleichsweise größer als die Erdölreserven, so dass wir noch einige Jahrzehnte länger davon werden zehren können, bis dann sich wieder andere Antriebsmöglichkeiten eröffnet haben werden. Auf lange Sicht sehe ich zum Flüssiggas als Antriebsmittel unserer derzeitigen Wassertransportträger keine Alternative.

Binnenschifffahrt: Sehen Sie für junge Menschen heute noch einen Sinn darin, sich für einen Beruf in der Binnenschifffahrt zu entscheiden?

Wilms: Selbstverständlich. Die Binnenschifffahrt bietet im derzeitigen Zustand eine Fülle von Möglichkeiten der beruflichen Betätigung. Allerdings werden wir uns auch hier schon heute Gedanken machen müssen, für wie lange noch. Mit dem absehbaren Ausklingen der Binnenschifffahrt für den allumfassenden Gütertransport nach ab 2050 werden in der Logistik und dem Transport auf der Schiene auch neue Berufsbilder entstehen, die den Verlust auf der Seite der Binnenschifffahrt sicher wieder ausgleichen werden.

Binnenschifffahrt: Wenn man ins benachbarte europäische Ausland blickt, wird man nicht umhin kommen, Ihrem Denken einige Inseleigenschaften zuzubilligen. In Norditalien überlegt man angestrengt, wie man die Versäumnisse der Vergangenheit beim Ausbau des Pos als Wasserstraße angesichts zunehmender Luftverschmutzung durch LKW aufholen kann. In Frankreich hat Staatspräsident Sarkozy erklärt, den Anteil der Binnenschifffahrt m Transportaufkommen seines Landes binnen zehn Jahren verdoppeln zu wollen. Nur Ihre Partei will hier die Uhren wieder zurückstellen.

Wilms: Also, da warten wir mal ab, was aus den schönen Träumen von Herrn Sarkozy und der Norditaliener noch wird. Die Fakten zeigen ja gerade, dass unabhängig von den bisher schon getätigten Milliardeninvestitionen der Gütertransport mit dem Binnenschiff stagniert: Es werden immer etwa 60 Mrd. tkm transportiert. Oder wollen Sie etwa mit ordnungsrechtlichen Maßnahmen eingreifen? Wir Grüne jedenfalls nicht! Ein ernsthaftes politisches Problem müssen wir aber lösen: das Denken im Vierjahresrhythmus der Legislaturperiode ist für ein effektives Handeln zumindest in diesem Bereich der Verkehrsinfrastrukturen  sehr hinderlich. Wenn wir wieder zu einem Einklang mit der Natur in unseren Planungen kommen wollen, dann müssen wir uns beizeiten zunächst einmal überlegen, wie wir dieses Problem auf demokratische Weise lösen können. Die Schweiz zeigt uns sehr eindringlich, wie Verkehrsinfrastruktur sinnvoll langfristig und mit breiter demokratischer Legitimation geschaffen werden kann.

Binnenschifffahrt: Wir danken für das Gespräch