Rede zur Jahrestagung des Deutschen Verbandes Flüssiggas Aus dem Dieselskandal müssen wir die richtigen Lehren ziehen. Wenn die Politik die Signale richtig deutet, nutzt sie den Untersuchungsausschuss zu tatsächlicher Aufklärung. Es transparent gemacht werden, was dazu geführt hat, dass Regeln so lasch gesetzt wurden und warum selbst lasche Regeln noch umgangen wurden.

31.05.16 –

Rede zur Jahrestagung des Deutschen Verbandes Flüssiggas

Anrede,

mit dem letzten Tagesordnungspunkt vor Pfingsten hat der Deutsche Bundestag die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre in Gang gesetzt. Wenn dieser Ausschuss seine Arbeit ordentlich macht, kann er entscheidende Anstöße für den Aufbruch in ein neues Zeitalter der Mobilität geben.

Seit über 100 Jahren sind der Diesel und der Benziner die absolut dominanten Antriebstechniken bei Automobilen. Sie haben die individuelle Mobilität von Milliarden von Menschen ermöglicht und unser Mobilitätsverhalten nachhaltig geprägt.

Diese Antriebe haben uns bestimmte Ansprüche an Komfort, Reichweite und Kosten beigebracht. Und die Automobilindustrie hat Fahrzeuge genau nach diesen selbst geschaffenen Ansprüchen gebaut.

Lange war das ein Gewinn für beide, sowohl für Käufer als auch für Hersteller.

Für Kunden waren Autos mit Verbrennungsmotor bequem und erschwinglich. Für Hersteller ließ sich mit dem altbekannten Antrieb gut verdienen. Es musste nicht mit großem Aufwand in die Erforschung neuer Antriebstechniken oder Mobilitätsansätze investiert werden.

Diesen Vorteilen für Käufer und Hersteller wurde und wird quasi alles untergeordnet.

Hier zeigt sich die typische Struktur eines risikolosen „Weiter so“ in Kleinstschritten. Damit gelingt durchaus noch ein passables Quartalsergebnis oder ein guter Jahresabschluss.

Aber zur Weiterentwicklung einer Branche reicht so eine Strategie nun wirklich nicht. Dazu gehören Mut, Risikobereitschaft und eine Vision.

Mobilität wird schon heute und erst recht anders definiert. Wenn die deutsche Automobilitätsindustrie diese neuen Trends nicht rechtzeitig erkennt, dann werden sich die Kunden neue Anbieter suchen. Die Beispiele Apple oder Tesla zeigen, wie so etwas geht.

Anrede,

unsere heutigen Mobilitätsansprüche sind von einer hundertjährigen Tradition der Diesel und Benziner geprägt:

So hält man es für unkomfortabel, an der Tankstelle neben Diesel auch Harnstoff (Ad-Blue) nachzufüllen. Also manipulierten Hersteller (nachgewiesenermaßen Volkswagen – und sehr wahrscheinlich alle anderen auch) ihre Modelle, um den Verbrauch von Harnstoff zu reduzieren.

Bei der Reichweite haben wir uns an mehrere Hundert Kilometer ohne Nachtanken gewöhnt. Diese Gewohnheit ist offensichtlich stark verankert. Die deutsche Automobilindustrie hat deswegen viel zu lange die Elektromobilität ignoriert oder bestenfalls sehr halbherzig vorangetrieben. Man glaubte einfach nicht, dass mehrere Hundert Kilometer aus der Batterie tatsächlich möglich sind. Bis Tesla aus Kalifornien kam.

Schließlich die Kosten: Der klassische Verbrennungsmotor ist von seinem Grundprinzip fertig entwickelt. Zwar will ein Hersteller (Daimler) erneut 2,6 Milliarden Euro für die Optimierung des Dieselmotors ausgeben. Es ist aber eine völlig andere Dimension, wenn ein traditionsreiches Unternehmen tatsächlich neue Antriebe entwickelt. Denn damit könnten eventuell ganze Unternehmensteile überflüssig werden.

Ich halte diesen Punkt für einen sehr wesentlichen Treiber für den Betrug am Kunden. Volkswagen ist von starken Gewerkschaften geprägt. Viele Arbeitsplätze hängen an der Motoren- und Getriebeproduktion. Keiner weiß, wen man von den hoch qualifizierten Arbeitern noch braucht, wenn die Elektromobilität durchstartet. Auch deswegen hinken deutsche Hersteller bei der Elektromobilität hinterher.

Viel zu lange wurde und wird deswegen an der alten Technik festgehalten.

Auch die Politik hat nur zu bereitwillig mitgemacht. Automobilhersteller mit ihren vielen Arbeitsplätzen konnten stets von viel Verständnis für ihre Wünsche ausgehen. Sie haben darauf vertraut, dass Regeln nur lasch überprüft werden. Oder das Regeln so eng definiert sind, dass sie geradezu zum Umgehen auffordern.

Ein solch umfassender Betrug wie der von Volkswagen ist nur in einer Umgebung möglich, in der man sich völlig sicher vor Entdeckung wähnt – oder in der man sogar davon ausgeht, bei Auffliegen des Betrugs diesen rechtfertigen zu können.

Arbeitnehmer, Manager und Politik haben sich damit gemeinsam ins Verderben gestürzt. Nach Jahren mit Milliardengewinnen steht man nun vor Jahren mit Milliardenverlusten. Völlig offen bleibt, was danach noch von einem Unternehmen wie Volkswagen übrig ist. Darüber lässt sich nur spekulieren. Fest steht dagegen, dass damit Politik und Unternehmen die industrielle Zukunft Deutschlands riskiert haben.

Anrede,

daraus müssen wir die richtigen Lehren ziehen. Wir haben – wie ich anfangs erwähnte – jetzt eine echte Chance mit dem Untersuchungsausschuss. Wenn die Politik die Signale richtig deutet, nutzt sie den Ausschuss zu tatsächlicher Aufklärung. Es muss uns gelingen, die fatalen Wechselwirkungen zwischen Automobilindustrie und Politik transparent zu machen.

·     Was hat dazu geführt, dass Regeln so lasch gesetzt wurden?

·     Was hat dazu geführt, dass selbst diese laschen Regeln noch umgangen werden konnten?

Wenn wir diese Wechselwirkung verstehen und richtig interpretieren, dann können wir damit auch die Grundsteine für ein neues automobiles Zeitalter legen. Ich will, dass Deutschland auch zukünftig ein wichtiger Industriestandort bleibt, auch für die Autoindustrie. Ich will, dass die Mobilität der Zukunft hier entwickelt wird.

Wir haben in den letzten Monaten erlebt, dass die Industrie dazu bisher nicht im Stande war. Aber jetzt in der Krise besteht die Chance auf einen grundlegenden Wandel.

Wie aber wird die Zukunft aussehen?

Zunächst macht es wenig Sinn, irgendwelche Traumbilder zu entwerfen. Ich will nicht über die Mobilität in 100 Jahren spekulieren. Mich interessiert nicht, was alles möglich sein könnte.

Viel wichtiger ist es, die Wege zu beschreiben, wie wir uns nach und nach von einer veralteten Technologie verabschieden können.

Für mich geht es darum, einzelne Schritte zu gehen. Es geht nicht darum, von heute auf morgen den Hebel umzulegen. Es geht darum Anreize zu setzen, mit denen sich nach und nach die umweltfreundlichste Mobilität durchsetzt.

Mit einem schrittweisen Vorgehen werden auch viele der heute als unüberwindbar angesehenen Probleme lösbar.

Nehmen wir zum Beispiel die Reichweite.

Es dauert mir zu lange, auf ein Elektrofahrzeug zu warten, dass für die breite Massen erschwinglich ist und gleichzeitig mehrere hundert Kilometer weit mit einer Ladung kommt. Ich denke, wir haben nicht die Zeit, um darauf zu warten, dass Millionen von Fahrzeugen mit Otto- und Dieselmotor gegen Elektromobile ausgetauscht sind. Wir müssen heute schon anfangen.

Der Schlüssel ist deswegen für mich eine kluge Kombination und Vernetzung der Verkehrsmittel und Antriebstechniken.

Die Möglichkeiten sind schon heute vorhanden. Die heutigen Mobilitätsangebote funktionieren jeweils für sich, aber nur selten und mehr schlecht als Recht in der Kombination. Die heutigen Kapazitäten werden deswegen denkbar schlecht genutzt: In Autos sitzt oft nur eine Person, außerhalb der Stoßzeiten sind die Öffentlichen Verkehrsmittel oft leer. Taxifahrer stehen die längste Zeit ihrer Arbeit herum.

Wenn wir all diese und viele andere Mobilitätsmöglichkeiten miteinander vernetzen, können wir die Verkehrsmittel viel effizienter nutzen.

Es gibt hierzu erste Ansätze, die jedoch nur eingeschränkt funktionieren. Meist sind die Kombinationsmöglichkeiten auf einzelne Unternehmen beschränkt. Quixxit von der Bahn bietet zum Beispiel nur den eigenen Car-Sharer Flinkster an.

Die Autos von Car 2 Go (Daimler) oder DriveNow (BMW) werden dagegen nicht angezeigt.

Als sehr kompliziert stellt sich die schon lange geplante Mobilitätskarte der DB heraus. Das Problem hier ist insbesondere die völlige Zersplitterung des regionalen öffentlichen Verkehrs. Bisher gelingt es nicht, sich auf ein gemeinsames Angebots- und Abrechnungssystem zu einigen.

Auch bei der riesigen Anzahl von Privatfahrzeugen sehe ich Potenzial. Im vergangenen Jahr wurde in den Medien viel über das amerikanische Unternehmen uber berichtet. Deren Prinzip ist die Vernetzung von Privatfahrzeugen.

In einer App konnten Privatfahrer ihr Fahrzeug zum Mitfahren anbieten. Das Problematische an diesem Geschäftsprinzip war jedoch die Gefahr von Dumping-Entlohnung. Da es letztendlich direkt gegen das Taxigewerbe antrat und um Kunden warb, wurde es massiv bekämpft.

Letztendlich konnten sich die Taxifahrer auf ihre Privilegien berufen. Uber musste sein Angebot in Deutschland zurück ziehen.

Auch ich möchte nicht, dass Leute zu Dumpinglöhnen und ohne soziale Absicherung mit ihrem eigenen Auto um Kunden werben.  Aber es sollte möglich sein, zumindest gewisse Bagatellgrenzen einzuführen. Mir geht es darum, dass nicht mehr so viele halbleere Pkws auf den Straßen unterwegs sind. Aus meiner Sicht müssen wir dazu auch die gesetzlichen Grundlagen schaffen.

Das Problem heute besteht darin, dass viele Mobilitätsmöglichkeiten unbekannt bleiben. Man kann nur schwer oder gar nicht einen Überblick über alle Mobilitätsangebote bekommen.

Man muss mit verschiedenen Apps oder Fahrplänen hantieren. Hinzu kommt das Problem der Bezahlung. Das klappt bisher nur getrennt. So wird das Fahren mit Alternativen zum Auto sehr schnell sehr kompliziert – so dass man dann doch lieber die ganze Strecke mit dem eigenen Auto fährt.

Hier besteht noch viel Verbesserungspotenzial. Aber ich erwarte, dass sich in den nächsten Jahren bestimmte Formate durchsetzen werden, die eine umfassende Mobilität ermöglichen. Ich sehe da eine Entwicklung wie bei den sozialen Netzwerken: Je mehr sich zusammenschließen, desto mehr Möglichkeiten gibt es.

Hier wird es dann immer weniger eine Trennung von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr geben. Beide Formen der Mobilität werden sich zunehmend miteinander verbinden. Ein Beispiel ist Google mit seinem vollautomatischen Google Car. Man soll das zukünftig per App bestellen, bevor es angerollt kommt und einen befördert. Ist das noch Individualverkehr oder schon öffentlich?

Die Frage ist eher akademisch. Denn es kommt nicht mehr auf die Klassifizierung, sondern auf die möglichst einfache Nutzung an.

Anrede,

an dieser Stelle möchte ich diesen weiten Blick über die Mobilität der Zukunft fokussieren auf die Zukunft des Antriebs- und Kraftstoffmixes. Ich habe so lange von Vernetzung und verschiedenen Mobilitätsangeboten gesprochen, weil auch der Antriebs- und Kraftstoffmix in einer kurzen Übergangszeit  aus einer vielfältigen Kombination bestehen wird. Der Mix wird sich in die Mobilitätsangebote einfügen. Wer vor allem schnell an einem weit entfernten Ort ankommen möchte, der bekommt vielleicht ein Auto mit einem klassischen Verbrennungsmotor angeboten. Der muss dann aber auch echt sauber sein und nicht nur auf dem Papier. Ein Dieselmotor im PKW wird es dann bestimmt nicht mehr sein.

Vielmehr wird es sich um einen Ottomotor handeln, der hybridisiert sein muss, also beim Bremsen nicht nur nutzlose Wärme erzeugt sondern Strom für die nächste Beschleunigungsphase. Toyota hat uns das vorgemacht, wie so etwas einfach und wirkungsvoll funktioniert. Beim System Bahn war so etwas schon lange Standard und funktionierte hervorragend über die Oberleitung.

Aber die deutschen Hersteller und die deutschen Autotester habe da nur die Nase gerümpft, als Toyota das Konzept 1997 eingeführt hat. „Wo bleibt denn da die Emotion beim Beschleunigen, wenn kein Schaltruck mehr zu spüren ist?“ war eine immer wieder in den Benzinblut-Gazetten zu lesende Behauptung. Oder auch die Aussage: „Warum soll ich noch zusätzliches Gewicht für einen zweiten Motor, den Elektromotor, und eine Fahrbatterie mit rumschleppen und dafür auch noch Geld ausgeben?“ Denn der Diesel sollte die sparsame und saubere „Allzweckwaffe“ sein, obwohl Fachleuten immer klar war, dass ein Dieselmotor zwar wenig verbraucht aber nicht sauber ist.  So hat eine wesentliche Industrie in Deutschland die Trends der Zukunft verkannt und sich mit dem dreckigen Dieselmotor in einer technologischen Sackgasse verrannt.

Aber lassen Sie mich wieder zurück zum Antriebs- und Kraftstoffmix der Zukunft kommen.

Wie gesagt: Der Mix wird sich in die Mobilitätsangebote einfügen. Wer schnell weit kommen möchte, der bekommt vielleicht ein Auto mit klassischem Verbrennungsmotor.

Soll es dagegen etwas umweltfreundlicher sein, besteht das Angebot vielleicht eher aus einem Erdgasfahrzeug. Auch Autogas ist dafür in Grenzen geeignet. Kommt es dagegen vor allem auf Umweltfreundlichkeit an, dann wählt man vielleicht eine Mobilitätsmöglichkeit, bei der ein Leihfahrrad mit einem ICE kombiniert wird. Soll es besonders günstig sein, währe eventuell der Fernbus die erste Wahl.

Je besser sich die Mobilitätsangebote vernetzen, desto niedriger werden die Schwellen zur Nutzung anderer Verkehrsmittel. Wer bisher einen Diesel fährt, probiert vielleicht eher mal ein Elektromobil in Kombination mit der Bahn, wenn er merkt dass man da während der Fahrt am Laptop arbeiten oder entspannt Zeitung lesen kann. Umgekehrt wird ein passionierter Bahnfahrer vielleicht gern mal den Komfort eines Autos schätzen lernen und vielleicht sogar zu einem neuen Kunden.

Im Kern will ich damit folgendes sagen: Für mich stehen Verkehrsmittel und Antriebsarten nicht gegen einander. Sie sollen zusammen funktionieren. Es geht nicht darum Mobilität zu verhindern. Es geht darum Mobilität so wenig schädlich wie möglich zu machen. Denn heute zerstört der Verkehr vielfach Lebensqualität. Städte versinken im Smog und Stau. Da braucht man nur nach Peking zu schauen: Die Bilder aus der Zeit der Olympischen Spiele dort waren ja überaus deutlich. Und Besserung ist bisher nicht in Sicht. So vergeuden Menschen ihre Zeit, die sie viel besser mit ihren Freunden und Familien oder zum Arbeiten nutzen könnten.

Lassen Sie mich als Zwischenergebnis zusammenfassend skizzieren, wie die nachhaltige und klimaneutrale Mobilität der Zukunft aussehen muss. Und zwar für den Personenverkehr als auch für den Güterverkehr.

Es wird künftig kein einheitliches Transportmittel für die gesamte Wegstrecke mehr geben. Vielmehr werden alle geeigneten Transportmittel mit den geringsten Emissionen eingesetzt. Denn Emissionen werden zukünftig richtig Geld kosten, weil damit massive Schäden angerichtet werden. Internalisierung der externen Kosten ist also das Schlagwort, mit dem so etwas in Gang gesetzt werden muss.

Die Intermodalität, also die Nutzung des jeweils am besten geeigneten Verkehrsmittels wird der Standard sein. Die EU-Kommission hat das in ihrem Weißbuch Verkehr sehr anschaulich geschildert. Der Besitz eines Autos – auch als Statussymbol – wird nicht mehr im Vordergrund stehen sondern dessen Nutzung, wenn es sinnvoll ist.

Um das Ökosystem so zu erhalten, wie wir es heute kennen, müssen wir einen gewaltigen Umdenkprozess in Gang setzen. Nachhaltige Mobilität der Zukunft muss geprägt sein durch null CO2-Emissionen. Das lässt sich nur durch konsequente Elektrifizierung auf der Basis der erneuerbaren Energien realisieren.

Anrede

Hier höre ich Sie im Auditorium schon richtig kräftig schlucken.

Es reicht künftig nicht mehr, irgendwo Erdgas oder Erdöl aus dem Boden zu holen und in die Fahrzeuge zu bringen. Hier müssen intelligente Lösungen her: Gas muss zukünftig aus erneuerbaren Energien und dem CO2 aus der Luft weitgehend klimaneutral hergestellt und verwendet werden. Die Techniken sind schon skizziert: Power to Gas zeigt den langen Weg dorthin.

Werfen wir jetzt einen Blick auf die einzelnen Mobilitätszweige. Wir werden in Zukunft über die lange Strecke mit der voll elektrifizierten Bahn fahren, am Start- oder Zielort den elektrischen Bus oder das E-Auto nutzen.

Aber was ist mit dem Luftverkehr? Den werden wir kaum elektrifiziert bekommen. Aber durch Power to Gas bzw. Power to Liquid ist das auch klimafreundlich hinzubekommen.

Der Warentransport der Zukunft wird nicht mehr nur über den LKW laufen. Auch hier ist der kombinierte Verkehr der Weg der Zukunft: Vom Verlader geht es mit der batterieelektrischen Zugmaschine zur Verladestation, dann mit der elektrifizierten Bahn zum Hafen und von dort mit LNG aus Power to Gas angetriebenen Schiffen übers Meer.

Soll der Klimaschutz auch endlich im Verkehr ankommen, geht das nur mit dessen konsequenter Elektrifizierung. Für eine Übergangszeit ist durchaus Platz für den Gasantrieb. Dazu muss der Gasantrieb mit einer Teilelektrifzierung konsequent hybridisiert werden. Langfristig werden wir den Gasantrieb nur noch für spezielle Antriebe finden, in der Schifffahrt, in der Luftfahrt und für Sondertransporte mit dem LKW. Aber das Gas muss konsequent aus erneuerbaren Strom erzeugt werden. Sonst geht es schief mit dem Klimaschutz.

Anrede,

wie können wir in der Gesellschaft die Weichen stellen zu dieser nachhaltigen und klimaneutralen Mobilität?

Dazu muss sich die  Politik daran erinnern, dass sie Anreize setzen muss. Nur so finden wir den Startpunkt, um die Mobilität insgesamt umweltfreundlicher und klimaneutral zu machen. Bisher haben Politik und Automobilindustrie an dieser Stelle kollektiv versagt. Es wurden ganz klar falsche Anreize gesetzt.

Die Dieselsubventionierung ist umweltpolitisch nicht zu rechtfertigen. Eine Studie im Auftrag meiner Fraktion hat erst jüngst wieder  nachgewiesen, dass die Bevorzugung des Diesels im Effekt klimaschädlich ist, weil allein schon der geringere Kohlendioxidausstoß durch größere Motoren aufgefressen wird. Vom dreckigen Abgas aus dem Dieselmotor mal ganz abgesehen.

Hier muss die Politik nachsteuern und Anreize setzen. Das müssen auch Anreize sein, die nicht zuerst den Wünschen der Automobilindustrie entsprechen. Die Automobilindustrie ist in Deutschland wichtig. Sie soll es auch bleiben.

Aber die Automobilindustrie ist kein „Staat im Staat“. Sie bestimmt nicht die Politik und erst recht nicht die Regeln für das Zusammenleben in der Gesellschaft. Das ist und bleibt Sache der Politik, der gewählten Abgeordneten des Volkes.

Deswegen muss die Politik der Automobilindustrie mit klaren Botschaften für eine nachhaltige Mobilität und einen wirksamen Umwelt- und Klimaschutz entgegen treten. Denn die deutsche Automobilindustrie ist allein aus sich heraus bisher nicht in der Lage gewesen, überzeugend in zukunftsfähige Mobilität zu investieren und neue Antriebstechniken zu entwickeln. Die Politik hat sich viel zu oft den Wünschen der Industrie gebeugt und damit eine ganze Branche in Gefahr gebracht.

Bisher sehe ich nicht, dass aus den Fehlern wirklich etwas gelernt wurde. Der Verkehrsminister bremst die Aufklärung über die Dieselaffäre aus. Er ermittelt mit seiner Untersuchungskommission immer nur das, was schon öffentlich bekannt ist. Auch mit dem Kaufzuschuss für Elektrofahrzeuge wird kein wirklicher Neubeginn gewagt. Vielmehr wird sie als Steuerzuschuss zu einer erneuten Subvention der Branche. Es sieht so aus, als hätten Dobrindt und Automobilindustrie nicht verstanden, wie prekär die Situation für eine deutsche Schlüsselindustrie wirklich schon ist.

Anrede,

um tatsächlich etwas zu ändern, müssen wir zum Beispiel die Kfz-Steuer reformieren. Wer mit besonders umweltschädlichen Fahrzeugen – den „Stinkern“ – unterwegs ist, der muss deutlich mehr bezahlen. Diese Einnahmen sollten die Kosten von umweltfreundlichen Fahrzeugen senken. Ich befürworte daher eine Kaufprämie für Elektro- und Hybridfahrzeuge, die aus höheren Kfz-Steuern der „Stinker“ (besonders umweltschädlicher Fahrzeuge) finanziert wird.

Nur so kommt Schwung in den dringend notwendigen Wandel. Da hilft keine Rücksichtnahme auf irgendwelche örtlichen Produzenten in den Wahlkreisen oder liebgewonnene Lieferanten von Politiker-Limousinen.

Auch das Dienstwagenprivileg muss überprüft werden. Hier kann es nicht in unserem allgemeinen Interesse sein, dass wir Fahrzeuge mit hohem Gewicht und hohem Benzin- und Dieselverbrauch weiter unbegrenzt steuerlich fördern.

Die Förderung von Dienstwagen muss deswegen an einen geringen CO2-Ausstoß gekoppelt werden. Das wäre der Startschuss für eine Internalisierung der externen Kosten.

Anrede,

dies sind mögliche Schritte auf dem Weg zu einem umwelt- und klimafreundlichen Kraftstoffmix – den ich als Teil eines neuen Zeitalters der Mobilität verstehe – natürlich nachhaltig und klimaneutral.

Ich sehe jedoch derzeit nicht, dass es mit der großen Koalition in diese Richtung geht.

Deswegen spielt jetzt der Untersuchungsausschuss zur Dieselaffäre eine so wichtige Rolle. Wenn der Bundestag hier seiner Rolle als Aufklärer richtig nachkommt, können wir daraus sehr entscheidende Lehren ziehen.

Wir können transparent machen, wie die Verflechtung von Politik und Industrie die Zukunft unseres Landes gefährden konnte.

In der Konsequenz muss es uns dann gelingen, daraus die richtigen Lehren zu ziehen.

Wir könnten damit die Basis für ein neues Zeitalter der Mobilität legen.

Herzlichen Dank!