Wie denkt man Mobilität neu? Am besten nimmt man ein weißes Blatt Papier. Dabei muss man realistisch bleiben. Beamen geht nicht, der schadstofffreie Fußverkehr eignet sich begrenzt, bietet aber einen Denk-Ansatz. Bei der Anhörung verwies der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher darauf, dass die Leute im Schnitt stets eine Stunde zur Arbeit benötigten: Früher zu Fuß, heute mit Auto, Bahn oder Flieger. Jedes Verkehrsmittel schaffe sich seine Nachfrage. Er ging sogar noch weiter:

19.04.11 –

Wie denkt man Mobilität neu? Am besten nimmt man ein weißes Blatt Papier. Dabei muss man realistisch bleiben. Beamen geht nicht, der schadstofffreie Fußverkehr eignet sich begrenzt, bietet aber einen Denk-Ansatz. Bei der Anhörung verwies der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher darauf, dass die Leute im Schnitt stets eine Stunde zur Arbeit benötigten: Früher zu Fuß, heute mit Auto, Bahn oder Flieger. Jedes Verkehrsmittel schaffe sich seine Nachfrage. Er ging sogar noch weiter: Erst wer zum Parkplatz genauso weit laufen müsse wie zur nächsten Bushaltestelle erhalte eine echte Wahlmöglichkeit zwischen Bus und Auto. Und dazu eine Auto und Abgas reduzierte Wohnstraße! Hier sind die Stadtplaner in der Pflicht.

Ausgangspunkt der neuen Denkweise ist zwar in erster Linie die Reduzierung des Energie- und Ressourceneinsatzes sowie die Senkung des Schadstoffausstoßes, allem voran CO2, bei weltweit steigendem Mobilitätsbedarf. Aber auch Lärm, Abgase und Verkehrsdichte in den Innenstädten, Staus auf den Autobahnen sind lästig und beeinträchtigen unsere Lebensqualität.

Alle fünf Fraktionen haben ganz eigene Ansätze mit in die gemeinsame Runde des Nachhaltigkeitsbeirats gebracht, bei der es darum ging, Mobilitätsbedarf und Verkehrsaufkommen neu zu denken. Auch wenn für das Ergebnispapier kein ganz einheitlicher Nenner gefunden werden konnte, so war es doch bemerkenswert wie viel Bewegung in dieses Thema auch bei den anderen Fraktionen gekommen ist.

Alle waren sich darin einig, dass Mobilität einen neuen Denkansatz braucht. Es geht nicht mehr um Bahn oder Auto, sondern darum, für welche Strecke sich welches Verkehrsmittel am besten eignet. Für längere Strecken sollte das die Bahn sein, von dort geht’s mit dem ÖPNV weiter zum Reiseziel. Und wo sich das nicht rentiert oder wer dafür zu viel Gepäck hat, für den stehen elektrobetriebene Mietautos bereit, die an anderer Stelle wieder abgegeben werden können.

Diese Intermodalität muss auch für den Güterverkehr gelten. Die Hochseecontainer gehören vom Wasser direkt auf die Schiene und nicht erst auf den Lkw. Wobei so etwas wie die Rheintrasse keine Lösung ist. Güterschienenverkehr im Minutentakt ist zwar gut für das Klima, muss aber ordentlich geplant und vor allem lärmarm geplant werden. Angesichts des prognostizierten Anstiegs des Güterverkehrs brauchen wir vernünftige Alternativen zur Autobahn. Gigaliner auf den Straßen sind für mich jedenfalls keine Lösung – und Bundeswasserstraßen eignen sich nur bedingt.

Das für mich wichtige Zauberwort heißt Internalisierung externer Kosten. Das heißt, jedes Verkehrsmittel muss für sämtliche entstehende Kosten aufkommen, die mit seiner Nutzung entstehen, wie Abgas, Lärm, Energie- und Ressourcenverbrauch. In Wirklichkeit zahlt diese Kosten die Allgemeinheit, zum Teil schon jetzt, zum Teil aber bürden wir sie künftigen Generationen auf. Lkw-Maut, Trassenpreise bei der Bahn und CO2-Steuer sind also ein erster Schritt in diese Richtung. Aber nur ein zarter. Was alles möglich ist, finden Sie hier:

Grüne Mobilitätspolitik

Positionspapier des Nachhaltigkeitsbeirats