Positionen zur Betriebsräteversammlung von DB Schenker Rail Zur Podiumsdiskussion im Rahmen der Betriebsräteversammlung von DB Schenker Rail wurden die Teilnehmer gebeten, sich zur Zukunft der DB AG, zu Wachstum im Schienengüterverkehr und zu Arbeitsbedingungen zu äußern.

14.03.12 –

Positionen zur Betriebsräteversammlung von DB Schenker Rail

Zur Podiumsdiskussion im Rahmen der Betriebsräteversammlung von DB Schenker Rail wurden die Teilnehmer gebeten, sich zur Zukunft der DB AG, zu Wachstum im Schienengüterverkehr und zu Arbeitsbedingungen zu äußern.

1. Zukunft der DB AG

Das Kerngeschäft der zukünftigen Deutschen Bahn AG muss der Transport auf der Schiene in Deutschland und im grenzüberschreitenden Schienenverkehr sein. Es ist nicht die Aufgabe eines Staatskonzerns als weltweit operierender Logistikkonzern für Luftfracht in den USA oder Minenlogistik in Papua-Neuguinea aufzutreten, denn der deutsche Staat haftet de facto für alle Risiken aus diesen Geschäften, obwohl sie nicht zur Daseinsvorsorge gehören. Die Deutsche Bahn soll sich zukünftig auf ihre Kernbereiche konzentrieren – nämlich Transportdienstleistungen auf der Schiene. Alle Logistikaktivitäten, die nicht auf der Schiene stattfinden, sollen ausgegliedert und verkauft werden. Bedingung für diese Verkäufe sind langfristige Beschäftigungssicherungsverträge mit den Gewerkschaften.

Durch den integrierten Konzern ist ein hohes Diskriminierungspotenzial gegenüber den Wettbewerbern auf der Schiene gegeben. Deswegen brauchen wir eine klare eigentumsrechtliche Trennung von Infrastruktur und Transport und einen gesetzlichen Rahmen für das Fernverkehrsangebot. Die Infrastruktur muss im Sinne des Grundgesetzes und einer fairen gemeinsamen Nutzung allen zur Verfügung stehen. Sie muss deshalb zu hundert Prozent in eine eigenständige und unabhängige öffentliche Infrastrukturgesellschaft überführt werden. Diese Netzgesellschaft soll privatwirtschaftlich organisiert sein und keine Renditevorgabe erhalten.

2. Wachstum des Schienengüterverkehrs

Der Güterverkehr auf der Schiene soll weiter wachsen. Dafür brauchen wir eine Vision „Mobilität 2050“. Diese Vision steht für nachhaltige Mobilität für alle im Einklang mit den Erfordernissen von Ökologie, Ökonomie und sozialem Zusammenhalt. Das geht nur mit verkehrsträgerübergreifendem Denken und Handeln. Der Güterverkehr muss zukünftig konsequent intermodale Ansätze nutzen. Ein zukünftiges Schienennetz muss im Hinblick auf den zusätzlich aufzunehmenden Güterverkehr konsequent erweitert werden. Da geht es zunächst um Entlastungen von stark frequentierten Knoten. Mit einem Aufwand von insgesamt ca. 11 Mrd. Euro (5 Mrd. Euro für Projekte mit höchster Dringlichkeit) könnte die vorhandene Infrastruktur um weitere Gleise ergänzt und elektrifiziert werden. In Teilbereichen muss es dann auch zur Schaffung eines parallelen Güterbahnnetzes kommen. Nur so kann der Schienenverkehr den Anspruch erfüllen, die künftige Autobahn für den Fernverkehr zu sein. Die Investitionen im Netzausbau müssen mit Investitionen in andere Verkehrsträger abgestimmt sein. Alle Wege für den Verkehr im Jahr 2050 müssen wir heute planen, denn Plan- und Bauzeiten strecken sich über 15 – 30 Jahre oder länger. Deswegen müssen wir jetzt die Ansätze für ein nachhaltiges und intermodales Mobilitätssystem schaffen und den neuen Bundesverkehrswegeplan zu einem Bundesmobilitätsplan weiter entwickeln. Ein Bundesmobilitätsplan muss nach objektiven und transparenten Kriterien aufgestellt werden – und nicht mehr in Hinterzimmern der Ministerien, in denen sich die am besten vernetzen Abgeordneten oder Landesregierungen durchsetzen.

3. Arbeitsbedingungen im Schienengüterverkehr

Bereits heute fehlen 500 – 1000 Lokführer, sowie Wagenmeister, Waggonschlosser, Schweißer und andere qualifizierte Mitarbeiter. Ein dynamisch wachsender Schienenverkehrsmarkt mit mehr Wettbewerb schafft weitere zusätzliche Arbeitsplätze. Ein massiver Arbeitsplatzverlust – der häufig als Grund für die Ablehnung der Trennung von Infrastruktur und Betrieb angeführt wird – droht nicht. Eher das Gegenteil ist der Fall: Eine öffentlich-rechtliche Trägerschaft für die Infrastruktur schließt eine (Teil-)Privatisierung aus. Dagegen ist nicht ausgeschlossen, dass eine zukünftige Bundesregierung angesichts der Schuldenbremse  den Börsengang eines integrierten Konzerns wieder als Option betrachtet. Wer am Konzernverbund festhält, setzt den Infrastrukturbereich damit dauerhaft dem Risiko einer (Teil-) Privatisierung aus. Um den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern als wichtigstem Potenzial der Bahn gute berufliche Perspektiven zu bieten, muss der derzeit konzerninterne Arbeitsmarkt bei einer Trennung der Sparten über Verträge zwischen der DB AG und der neuen Netzgesellschaft sichergestellt werden. 

Mit welchen drei Maßnahmen bekommen wir die beste Bahn im Güterverkehr bis zum Jahr 2020?

1. Den besten Güterschienenverkehr können wir vor allem sicherstellen, wenn alle Verkehrsinvestionen kritisch überprüft werden. Die Aufstellung eines neuen Bundesmobilitätsplans muss konsequent einen Netzgedanken verfolgen, bei dem die Beseitigung von Engpässen, der Erhalt vor Neubau und die Intermodalität im Vordergrund stehen.
2. Um mehr Güter auf die Schiene zu bekommen, brauchen wir mehr Wettbewerb. Der wird sich dann entwickeln, wenn wir das Netz allen gleichberechtigt zur Verfügung stellen und die Schieneninfrastruktur in eine öffentliche Infrastrukturgesellschaft überführt wird, deren Aufgabe der Neu- und Ausbau sowie die Erstellung des Netzfahrplans und die Trassenzuteilung ist.
3. Um den zukünftigen Anforderungen an die Schieneninfrastruktur gerecht zu werden, müssen die Investitionen erhöht und effizienter genutzt werden. Dazu ist es u.a. notwendig, die Bahndividende vollständig für den Neu- und Ausbau zu verwenden und Gewinne der DB Infrastrukturgesellschaften vollständig in die Infrastruktur zu investieren. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung braucht neue Qualitätskriterien und muss dazu transparent und unabhängig kontrolliert werden.